Пятница, 25.05.2018, 11:59
Вы вошли как Гость | Группа "Гости" | RSS
Главная  |  Мой профиль |  Выход  Пользовательское соглашение | Правило публикации материалов  | 
Железо

 

Меню сайта

Реклама

Навигация
Технология металлов
и других конструкционных материалов
Черный хлеб металлургии
Защита нефтяных резервуаров от коррозии
Конструкция железнодорожного пути
и его содержание
Путь в космос
Метеоритные кратеры на Земле
В мире застывших звуков
Рентгенотехника
Наука и техника
Термодинамика
Ручная ковка
Юмор

Реклама

Форма входа

Статистика сайта
Онлайн всего: 4
Гостей: 4
Пользователей: 0

Сегодня были:



Главная » Статьи » Конструкция железнодорожного пути

Содержание верхнего строения пути
 Верхнее строение пути выполнено из разнородных материалов - стали, дерева, железобетона, щебня. Поэтому очень сложно в процессе эксплуатации постоянно поддерживать установленное нормами взаимное положение всех элементов верхнего строения пути. Именно текущее содержание пути должно обеспечивать надежное прикрепление стального рельса к деревянной или железобетонной шпале, постоянно сохранять заданную ширину колеи, проектное положение путевой решетки в профиле и плане, не допускать нарушения устойчивости пути от действия температурных продольных сил в рельсовых плетях и т. д.

 Предупреждение появления неисправностей или в крайнем случае своевременное их устранение - основной принцип текущего содержания. Например, при осмотре километра обнаружили угон пути. Необходимо сразу же в ходе осмотра установить причины угона. Причинами могут быть: недостаточное количество противоугонов, неправильная их установка, неплотное прижатие клемм к подошве рельсов, неплотность балласта в шпальных ящиках и др. Допустим, причиной оказалось недостаточное количество противоугонов. Нужно пополнить их число и проследить, стабилизировался путь после этого или нет. Если путь стабилизировался, то, значит, причина определена правильно. В противном случае должна быть найдена и устранена другая причина угона пути.

 Расстройство пути по направлению в плане, например, часто происходит от неправильного содержания пути по ширине колеи, от недостаточной величины плеча балластной призмы, резкого изменения величины радиуса кривой. Следовательно, для ликвидации этого расстройства нельзя ограничиться только рихтовкой пути. Необходимо установить и устранить причины, вызвавшие нарушение рихтовки.

 Содержание рельсов. На изготовление рельсов уходит очень большое количество металла. Поэтому даже незначительное увеличение срока службы рельсов дает большую экономию металла.

 Срок службы рельсов зависит от величины пропускаемого по пути тоннажа, скорости движения, вида тяги поездов, качества изготовления рельсов.

 Характеристикой срока службы рельсов принят тоннаж брутто, перемещаемый по пути.

 Как бы велики ни были достижения металлургов в улучшении качества рельсов, большое влияние на увеличение срока службы рельсов в пути оказывают условия, в которых они работают. Растянутые сверх нормы зазоры в стыках приводят к тому, что от постоянных ударов колес подвижного состава рельсовые концы сминаются. В стыке образуется впадина, которая в свою очередь способствует дальнейшему усилению ударов колес подвижного состава по концам рельсов. В конечном итоге это может привести к появлению дефектов 17.1; 18.1; 53.1 на концах рельсов. Поэтому при осмотре пути следует проверять, нет ли отклонений от норм и допусков в величинах стыковых зазоров, и принимать неотложные меры по устранению этих отклонений.

 Значительно ухудшаются условия работы рельсов, если в пути имеются просадки в стыках, отступления по уровню, провисы, отбои, отсутствуют прокладки- амортизаторы.

 Для создания нормальных условий работы рельсов в пути необходимо обеспечивать плотное опирание рельса на шпалы по всей длине. Поэтому шпалы постоянно плотно подбивают, балласт в шпальных ящиках утрамбовывают, путь надежно закрепляют от угона, чтобы шпалы не сдвигались с уплотненных постелей. Своевременно и качественно устраняют просадки в стыках, провисы, отступления по уровню. Заменяют изношенные прокладки-амортизаторы, систематически подкрепляют болты в стыках и клеммные болты, постоянно обеспечивают плотное прилегание костылей к подошве рельса и замену негодных.

 Важное значение для продления срока службы рельсов и скреплений имеет своевременная наплавка сбитых (смятых) концов рельсов. Как только наплавкой устраняют впадину в стыке, прекращаются разрушительные удары колес подвижного состава по концам рельсов. Наплавку можно производить при вертикальном износе рельсов 1 - 3 мм на главных и приемо-отправочных путях, 1,5 - 5 мм - на прочих путях.

 Следует постоянно поддерживать правильное возвышение наружной нити рельсов в кривых. Эксплуатация рельсов при существенном недостатке или избытке возвышения приводит к неравномерности их износа. На внутренней нити появляется расплющивание головки (дефект 43), а на наружной увеличивается боковой износ (дефект 44) в сочетании с вертикальным.

 В крутых кривых наблюдается интенсивный боковой износ рельсов наружных нитей кривых. Для его уменьшения применяют смазывание внутренних граней головок рельсов наружных нитей. Смазывание рельсов графитовой смазкой резко снижает интенсивность износа и значительно увеличивает срок службы не только рельсов, но и гребней колес подвижного состава.

 Рельсосмазыватели, как правило, устанавливают в тех кривых, где в среднем боковой износ рельсов без смазывания превосходит 2 - 3 мм после прохода 100 млн. т брутто груза. Рельсосмазыватели устанавливают в начале кривой, в зоне, где появляются первые признаки касания колес (засветленный металл) о боковую грань рельса. В этой предварительно намеченной зоне на боковую грань головки рельса вручную наносят тонкий слой графитной смазки, после прохода поезда определяют, где произошло заметное снятие смазки гребнями колес. В этом месте и ставят рельсосмазыватель.

 Смазывание рельсов не всегда требуется круглый год. Как правило, достаточно рельсы смазывать только в летний период, потому что зимой и без смазки износ рельсов происходит в несколько раз медленнее, чем летом. Практика показала, что боковой износ рельсов при исправной работе путевых рельсосмазывателей снижается в 4 - 5 раз. Затраты на установку и эксплуатацию рельсосмазывателей небольшие. Один исправно работающий рельсосмазыватель обеспечивает надежное смазывание 3 - 5 км кривых одного направления.

 При укладке рельсов или одиночной смене следят за тем, чтобы подошва рельса не опиралась на реборду подкладки, так как это приводит к серповидному выколу подошвы рельса, не допускают ступенек по высоте рельсов и по направлению их боковых граней свыше 1 мм.

 Для предупреждения появления трещин и повреждений под головкой рельса в зоне стыка добиваются, чтобы головка рельса плотно опиралась на накладки. Если после плотного закрепления болтов имеется просвет между нижней поверхностью головки рельса и верхней поверхностью накладки, то накладки немедленно заменяют новыми.

 Правильная разгрузка рельсов из подвижного состава важна для продления срока их службы. При разгрузке нельзя сбрасывать рельсы на неровные площадки или друг на друга, на конструкции или материалы, так как это вызывает искривление и повреждение рельсов. Рельсы разгружают только козловыми, мостовыми и другими кранами. На околотках, где нет таких механизмов, рельсы разгружают с платформ по рельсовым слегам, предварительно смазанным мазутом. Выгруженные рельсы укладывают только на прокладки (обычно старогодные шпалы) на ровной специально подготовленной площадке. Расстояние между прокладками не должно превышать 1,5 м.

 Нельзя передвигать рельсы ударами кувалд или костыльного молотка, а также производить рубку рельсов при помощи зубила. Нанесенные этими инструментами повреждения развиваются в опасные дефекты, из-за которых затем приходится заменять рельсы.

 Не разрешается приваривать к подошве или шейке рельса какие-либо провода или пластины. Стыковые соединители приваривают при положительных температурах (+5 'С и более). При температуре рельса от +5 до -10'С стыковые соединители можно приваривать только с предварительным подогревом до 150 - 200 'С на протяжении 150 мм, считая от торца рельса. Температура подогрева рельса контролируется термокарандашами. При температуре рельса ниже - 10 С приварка соединителей запрещена. Нарушение этих правил приводит к образованию хрупкой структуры металла в рельсах.

 В процессе эксплуатации в рельсах возникают и развиваются различные дефекты, связанные с недостатками в технологии их изготовления, качества металла и закалки и с неудовлетворительными условиями содержания их в пути.

 Классификация дефектов и повреждений рельсов приведена в главе 2.

 В зависимости от вида дефекта рельсы относятся к дефектным или остродефектным. В Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути указано, какие рельсы считаются остродефектными, а какие дефектными. Кроме того, рельсы относятся к дефектным, если их износ превышает установленные величины. При этом пользуются понятием приведенный износ, который представляет собой сумму вертикального и половины бокового износа (табл. 10.1).

Таблица 10.1. Допускаемый износ рельсов, мм
 Вид износа рельсов и наименование путей, на которых они эксплуатируются  Р75, Р65 Р50 Р43
 Приведенный износ    
 Главные пути со скоростями движения пассажирских поездов 121 - 140 км/ч  9 7 -
 Главные пути с грузонапряженностью более 10 млн. т·км брутто/км в год и скоростью движения 120 км/ч и менее  12 10 8
 Главные пути с грузонапряженностью менее 10 млн. т·км брутто/км в год и приемо-отправочные пути на линиях с грузонапряженностью более 10 млн. т·км брутто/км в год  16 13 9
 Остальные приемо-отправочные пути 20 16 12
 Прочие станционные пути  - 19 15
 Боковой износ    
 Главные пути со скоростями движения пассажирских поездов 121 - 140 км/ч  7 6 -
 Все главные и приемо-отправочные пути на линиях с грузонапряженностью более 10 млн. т·км брутто/км в год  15 13 10
 Остальные приемо-отправочные пути  18 16 13
 Прочие станционные пути  - 18 15

 Все дефектные и остродефектные рельсы, выявленные при любом осмотре, маркируют. Маркировку наносят на шейку рельса белой краской на расстоянии 1 м от стыка: один косой крест - на дефектном рельсе и два косых креста - на остродефектном (рис. 10.3). При замене внезапно изломавшегося рельса на нем также наносят маркировку сразу же после его изъятия из пути.



 Все рельсы, находящиеся на околотке, должны иметь маркировку. Запрещается хранить в одном штабеле годные и негодные к укладке в путь рельсы. Нельзя укладывать в путь рельсы, не имеющие маркировки. Маркировку наносят на рельсы таким образом, чтобы она была обращена внутрь колеи.

 По рельсам, имеющим поперечный излом, выкол головки, пропуск поездов не разрешается. По рельсам, имеющим трещины, на период, пока идет подготовка к их смене, возможет пропуск единичных поездов со скоростью не более 25 км/ч. Возможен также пропуск только одного поезда по лопнувшему рельсу со скоростью не более 5 км/ч. Порядок пропуска поездов устанавливает находящийся у такого рельса работник дистанции пути по должности не ниже бригадира пути. Пропуск поездов по лопнувнему рельсу в пределах мостов и тоннелей во всех случаях запрещается.

 При замене рельсов надо помнить, что рельсы при положительных температурах удлиняются, а при отрицательных становятся короче. Величины их удлинения и укорочения зависят от изменения температуры. Эти величины приведены в Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути.

 Производя смену рельсов в жаркое время года, проверяют наличие зазоров. При их отсутствии следует ожидать, что, как только сменяемый рельс будет изъят из пути, рельсовые плети с обеих сторон «надвинутся» в освободившееся пространство, уменьшив его. Если подготовленный рельс не будет короче на величину смещения рельсовых плетей, то установить его в путь будет невозможно. При низких температурах рельсовые плети после разболчивания стыков как бы «уползают» от сменяемого рельса и устанавливаемый в путь рельс должен быть длиннее на эту величину.

 На звеньевом пути с возрастанием положительных температур удлинение рельсов от нагревания возможно за счет имеющихся зазоров. В случае отсутствия зазоров (это часто бывает при угоне пути) путь под влиянием продольных температурных сил начинает «выпирать» в сторону. В конечном счете может произойти выброс пути.

 Учитывать температуру рельсов необходимо также при других работах по текущему содержанию пути: подъемке, рихтовке. Влияние продольных температурных сил в рельсовых плетях на условия выполнения работ по текущему содержанию бесстыкового пути будет рассмотрено ниже.

 Содержание рельсовых скреплений. Под поездной нагрузкой рельсовые скрепления (стыковые и промежуточные) работают в очень сложных условиях и нуждаются в систематическом надежном содержании.

 Накладки не должны иметь износа. Они должны плотно прилегать к головке и подошве рельса, в этом случае они работают нормально. Надежность прижатия накладок болтами проверяют остукиванием их молотком. Внешним признаком нормальной затяжки гаек болтов служит плотное прилегание пружинной шайбы к поверхности накладки и торцовой поверхности гайки. Если при полном затягивании гаек в своей средней части накладки неплотно прилегают к головке рельсов с зазором более 1,5 мм при старогодных рельсах и более 0,5 мм при новых рельсах, то такие накладки заменяют новыми или старогодными без износа. При замене изношенной накладки новой обязательно снимают в этом стыке вторую парную с ней накладку, иначе будет нарушено симметричное опирание рельса на накладки. При каждой смене накладок смазывают их рабочие поверхности графитовой смазкой, кроме уравнительных пролетов бесстыкового пути.

 Для нормальной работы накладок и увеличения срока их службы необходимо стыки содержать в исправном состоянии без просадок, провисов и отрясенных шпал. Шпалы под рельсовыми стыками должны быть одного типа; их систематически плотно подбивают. На концах рельсов нельзя допускать вертикальных ступенек, которые образуются в результате износа или одиночной смены рельсов (когда рельсы не подбираются по высоте). Путь должен быть хорошо закреплен от угона, чтобы не появлялись раскантованные и отрясенные в стыке шпалы. В стыках систематически подтягивают болты. После смены рельса или накладок болты дополнительно подтягивают через 1 - 2 дня и еще раз через 4 - 5 дней.

 Подтягивание болтов в стыках всегда начинают с двух средних болтов. При четырехдырных накладках сначала затягивают средние болты, затем крайние и после этого опять окончательно средние. При шестидырных накладках сначала подтягивают средние, затем второй и пятый, после этого первый и шестой, и окончательно подтягивают средние.

 Накладки систематически очищают от загрязнителей.

 Болты в стыках должны быть плотно затянуты гайками на пружинных шайбах. Разрезные пружинные шайбы упруго воспринимают действующие на болты силы и препятствуют саморазболчиванию. Несмотря на это, гайки на болтах в процессе эксплуатации ослабляются и по внешнему виду это не всегда можно обнаружить. При ослабленных гайках стык работает недостаточно стабильно, поэтому необходимо все гайки на стыковых болтах систематически проверять и подтягивать. Кроме того, весной производится сплошная смазка и закрепление болтов. Закрепляются и смазываются стыковые болты вторично при летних предупредительных работах или осенью. Стыковые болты следует вставлять в хорошо совмещенные отверстия накладок и рельсов, сохраняя резьбу. Не разрешается устанавливать болты молотком, когда эти отверстия не совмещены, так как это приводит к искривлению болтов и разрушению резьбы. Запрещается сверлить болтовые отверстия в рельсах через накладку. Завинчивание гаек вручную производится ключами длиной до 1 м. При завинчивании гаек механическими ключами усилие при затягивании гаек должно соответствовать крутящемуся моменту для рельсов Р65 560 - 600 Н·м, для Р50 - 450 - 480 Н·м, для Р43 - 360 - 380 Н·м.

 Содержание скреплений при деревянных шпалах. Подкладки должны всегда плотно опираться на верхнюю поверхность шпал и прилегать к подошве рельсов, поэтому нельзя допускать наличия в пути отрясенных и неподбитых шпал. Условия работы подкладок значительно улучшаются, если их укладывают на упругие прокладки из резины или гомбелита. Эти прокладки являются хорошими амортизаторами и предохраняют шпалу от механического износа. При зачистке заусенцев на шпалах необходимо следить за тем, чтобы постель для подкладки после затески была ровной и обеспечивала полное опирание подкладки на шпалу.

 Подкладки не должны иметь вогнутостей или выпуклостей на верхней поверхности, прилегающей к подошве рельса, и местных выпуклостей у верха костыльных отверстий. Подкладку устанавливают строго по оси шпалы без перекоса. Нужно следить за тем, чтобы обшивочные костыли были полностью добиты. Подкладки с разработанными отверстиями для костылей или шурупов, погнутые или с изношенными ребордами заменяют новыми или исправными старогодными.

 Строгое выполнение этих правил удлиняет сроки службы подкладок.

 Костыли забивают только в просверленные и антисептированные отверстия и обязательно перпендикулярно поверхности шпал. Такое их положение обеспечивает наиболее плотное и прочное прикрепление рельса к шпале. Изогнутые костыли перед забивкой выпрямляют.

 При осмотре пути следят за тем, чтобы основные костыли прилегали головкой и стержнем к подошве рельса, а обшивочные - к подкладкам.

 Изношенные костыли, а также «подработанные» в месте соприкосновения с подошвой рельса и подкладкой (чаще это бывает на наружных нитях кривых) своевременно заменяют. Обнаруживают такие костыли при перешивке и натурных осмотрах пути. На такие костыли надо обращать особенное внимание на тех участках, где вагоном-путеизмерителем регистрируется уширение пути, которое ручным шаблоном не обнаруживается. На участках с электротягой костыли подвергаются атмосферной и электрокоррозии и не обеспечивают нормальное прикрепление рельса к шпале. Такие костыли необходимо заменять.

 Шурупы запрещается забивать молотком, так как при этом шуруп вместо плавного ввинчивания в древесину своей резьбой сминает и отрывает древесину (рис. 10.4, а) вокруг себя. Забитый шуруп плохо удерживается в шпале или переводном брусе и не способен плотно и постоянно прижимать подкладку к шпале. По указанной причине обязательно предварительное просверливание отверстий в деревянных шпалах и брусьях. Шурупы завинчивают только специальными электрическими или ручными ключами. При завинчивании шуруп плавно врезается и углубляется в шпалу или брус, не повреждая волокон древесины, и поэтому плотно и надежно удерживается в них (рис. 10.4, б) и прижимает подкладку к шпале.

 Шурупы так же, как и костыли, «подрабатываются» в местах соприкосновения с подкладкой и могут подвергаться атмосферной и электрической коррозии. Иногда головки шурупов отрываются от стержня. Происходит это потому, что стержень шурупа плотно «сидит» в древесине и не может перемещаться вверх вместе с рельсом. Во время осмотров и при перешивках выявляют такие шурупы и немедленно заменяют.

 Противоугоны в большой степени обеспечивают стабильность пути, если их хорошо содержат. Они должны занимать правильное положение на рельсах и плотно упираться в шпалы.

 Пружинные противоугоны нередко отходят от шпал (особенно на однопутных участках). В этих случаях необходимо противоугоны переставить так, чтобы они упирались в шпалу, или, если расстояние от противоугона до шпалы незначительное, легкими ударами молотка (без перекашивания противоугонов на рельсах) сместить их до упора в шпалу. Бывают случаи спадания противоугонов из-за потери пружинных свойств или неправильной установки. Упавшие противоугоны заменяют.

 Клиновые противоугоны (в том числе самозаклинивающиеся) необходимо своевременно закреплять, создавая плотное упирание якоря противоугона в шпалу. Чаще ослабление клиновых противоугонов происходит на рельсах, обильно покрытых смазкой, вытекающей из букс вагонов. В этих случаях перед закреплением противоугона подошву рельса очищают от смазки.

 Содержание скреплений типа КБ при железобетонных шпалах. Подкладки этого скрепления укладывают на резиновые прокладки, что обеспечивает электроизоляцию их от шпал, упругую передачу давлений от подкладки на шпалу, уменьшает вредное влияние неровностей на поверхностях подкладок и шпал за счет деформации резины. Последнее обстоятельство весьма существенно для предупреждения изломов подкладок.

 За состоянием резиновых прокладок систематически следят, особенно в кривых участках пути, где они срезаются подкладками; дефектные прокладки заменяют, чтобы предупредить скол бетона шпалы и излом подкладки.

 Необходимо обеспечивать нормальную работу узла скрепления: не допускать выползания резиновых прокладок из-под подкладок и прокладок из-под подошвы рельса; закладные болты устанавливать в гнездо железобетонной шпалы в таком положении, чтобы прорезь на их торце размешалась вдоль пути; смазывать резьбу клеммных и закладных болтов два раза в год: весной и осенью; систематически довинчивать гайки закладных и клеммных болтов.

 Надежность завинчивания гаек болтов проверяют выборочно динамометрическим ключом вслед за выполнением работ. Одновременно проверяют и заменяют шайбы, потерявшие свои пружинные свойства или изломавшиеся.

 Важно постоянно контролировать состояние электроизолирующих деталей, в частности текстолитовых втулок. Обнаруженные дефектные втулки немедленно заменяют. Постоянно контролируют также положение клемм, которые должны быть прижаты к внутренней стороне реборды подкладки во избежание сползания их с подошвы рельса в процессе эксплуатации. Нельзя допускать соприкасание клемм и закладных болтов, так как это приведет к нарушению нормальной работы автоблокировки. Следует систематически очищать скрепления от загрязнителей.

 Содержание деревянных шпал и брусьев. Хорошо поставленное содержание шпал и брусьев в пути увеличивает срок их службы, а следовательно, экономит древесину и уменьшает расходы, связанные с их изготовлением и заменой.

 Под воздействием солнца, мороза и влаги шпалы и брусья растрескиваются иногда еще до укладки в путь и в последующем во время эксплуатации. Чтобы предупредить или остановить развитие трещин, концы шпал стягивают болтами или обвязывают полосовой или круглой сталью диаметром 6 - 7 мм. Применяется также установка П-образных стальных скоб. На одну шпалу требуется не менее восьми П-образных скоб: на каждом конце шпалы надо забить по 4 скобы (две на верхнюю и две на нижнюю постели). Эти работы выполнять на заводе или в шпалоремонтных мастерских удобнее и проще, чем на линии. Но если шпалы или брусья прибывают на линию без обвязки или стяжки болтами, их необходимо до укладки в путь скрепить или обвязать. Однако после усыхания шпал нередко обвязка теряет свою эффективность. Лучших результатов достигают, стягивая шпалы у концов деревянными или металлическими винтами. Особенно эффективна стяжка металлическими винтами (диаметром 22 мм, длиной 270 и 300 мм соответственно для обрезных и необрезных шпал).

 На Нижнеднепровск-Узловой дистанции пути Приднепровской дороги процесс стяжки шпалы винтами полностью механизирован. Для изготовления винтов используют обрезки (отходы) арматуры, на которые накатывают резьбу. Для их ввинчивания в шпалу применяют специально приспособленный электроисполнительный инструмент. В мастерских винт устанавливают поперек шпалы, а в пути - по диагонали поперечного сечения шпалы (рис. 10.5). Проведенные опыты по испытанию таких шпал на раскалывание дали хорошие результаты.

 Успешно применяют также стягивание концов шпал металлическими болтами через предварительно просверленные отверстия.

 Чтобы предохранить шпалы от влаги, на передовых дистанциях пути в новых шпалах (и в мостовых брусьях) шпаклюют мелкие трещины, а затем покрывают всю шпалу гидроизоляцией, например, в виде смол.

 Для сохранения шпал и брусьев перед забивкой костылей предварительно просверливают отверстия диаметром 12,7 мм в шпалах и брусьях из древесины мягких пород (сосна, ель, пихта) и 14 мм из древесины твердых пород (бук, лиственница) на глубину 130 мм и заливают их антисептиком. Отверстия для шурупов просверливают диаметром 16 мм на глубину 155 мм. Предварительное просверливание отверстий предотвращает разрыв волокон древесины, ускоряющий разрушение и загнивание шпал. Кроме того, при этом увеличивается сопротивление выдергиванию костылей примерно на 30%, а отжатию - на 16%.

 При укладке и перегонке шпал или брусьев нельзя ударять по ним кувалдами, костыльными молотками, подбойками и ломами. Необходимо добиваться сокращения перешивок пути, так как частые перешивки значительно сокращают срок службы шпал.

 Между подкладкой и шпалой нередко образуется щель, в которую попадают влага и загрязнители, поэтому очень важно своевременно восстанавливать поверхность шпалы под подкладкой, затесывая ее или зачищая заусенцы. Затесанные места на шпалах и брусьях тщательно антисептируют.

 При производстве работ по перешивке пути с костыльным скреплением в костыльные отверстия вставляют антисептированные пластинки-закрепители (шириной 15 мм, толщиной 4 - 6 мм и длиной 110 мм), а сами отверстия заливают антисептиком, при этом шпалы лучше сохраняются, а костыли прочнее удерживаются в гнезде.

 Очень важно для нормального восприятия нагрузок от подвижного состава соблюдать установленную эпюру шпал в зависимости от грузонапряженности и плана линии. Уменьшение количества шпал против установленной эпюры приводит к их преждевременному износу.

 Однако деревянные шпалы и брусья по истечении определенного срока становятся непригодными для эксплуатации. Для определения количества негодных шпал и брусьев ежегодно проводят весенние (к 1 мая) и осенние (к 1 ноября) осмотры. На основании данных осеннего осмотра составляют план смены и ремонта шпал и брусьев. Весной после осмотра шпального хозяйства этот план корректируют.

 Шпалы и брусья считают негодными и намечают к смене, если они имеют:

 поперечные изломы;

 сквозные по длине трещины;

 гнилость, при которой шпалы и брусья не смогут выполнять своего назначения;

 выколы кусков древесины между трещинами;

 загнивание торца, если после его обрезки длина шпал будет менее 2,5 м;

 при эксплуатации в кривых участках пути сквозные (с торца) по всей толщине трещины длиной более 1 м;

 разработанные костыльные и шурупные отверстия до такой степени, что при высверливании разрушенной и гнилой древесины диаметр отверстия будет более 40 мм;

 толщину под подкладкой после затески менее 11,5 см на главных и приемо-отправочных путях и менее 10 см на остальных путях.

 К смене и ремонту шпалы намечает начальник участка или дорожный мастер. При этом шпалы и брусья, подлежащие замене, отмечают на шейке рельса левой нити (по счету километров) с внутренней стороны колеи круглым пятном размером 50 мм, а подлежащие ремонту - кольцом шириной 10 - 15 мм, диаметром 50 мм. Отремонтированные шпалы в шпалоремонтных мастерских или на специализированных пунктах повторно укладывают в путь при текущем содержании, и они длительное время работают в пути. Ремонт шпал и брусьев производится также и в пути.

 Содержание железобетонных шпал. Подбивая балласт под железобетонные шпалы, среднюю часть (по оси пути) не подбивают. Подбивка производится только в пределах 100 см от концов шпалы. Если шпалу подбить в средней части плотнее, чем по концам, то в ней возникают трещины с последующим изломом. На рис. 10.6 показано правильное и неправильное опирание железобетонной шпалы на балласт.



 После того как в результате систематических подбивок наступит стабилизация пути, небольшую выправку пути можно производить с помощью укладки специальных регулировочных прокладок под подошву рельсов с тем, чтобы не разрушать уплотненное подбивками и поездами основание под шпалами. Для выправки пути используют регулировочные прокладки толщиной 3, 7, 5, 9 мм из дерева или кордонита. Если путь в профиле требует дальнейшего исправления, а возможность выправки с помощью прокладок исчерпана, производят подбивку балласта под шпалы.

 Нельзя допускать смещения железобетонных шпал относительно их положения по эпюре. При расположении шпал не по эпюре затрудняется их подбивка механизмами, конструкция которых исходит из одинакового постоянного расстояния между шпалами. Допускается как исключение смещение шпал на величину не более 4 см относительно метки.

 Железобетонные шпалы осматривают два раза в год: весной и осенью. При осмотре шпал особенно обращают внимание на их верхнюю поверхность в средней части, а также на зону узла скрепления. Дефекты шпал нумеруют; номер дефекта надписывают черной краской на правой половине (по счету километров) шпалы внутри колеи.

 Типичным дефектом, возникающим в процессе эксплуатации, являются трещины в средней части шпалы сверху. При обнаружении таких трещин проверяют, имеется ли зазор между подошвой шпалы в средней ее части и балластом. Если такого зазора нет, его восстанавливают, выбирая щебень из-под средней части шпалы на длине около 70 см с образованием зазора 4 - 5 см.

 На каждой дефектной шпале по оси пути наносят белую полоску шириной 100 мм жирным известковым раствором. Затем организуют ремонт этих шпал. Трещины шириной до 1 мм заделывают полимерцементными красками. Трещины шириной более 1 мм заделывают полимерцементным раствором, приготовленным без песка. В обоих случаях предварительно поверхность трещины тщательно очищают и смазывают 10%-ным водным раствором полимерной эмульсии. Обнаруженные на шпалах сколы бетона, раковины и рыхлости очищают от грязи, масляных пятен и зубилом разделывают гнездо до полного удаления слабых частиц бетона и загрязнителей. Затем эти дефекты заделывают полимерцементным раствором, состоящим из высокопрочного цемента, песка, воды и специальных эмульсий.

 Важнейшей особенностью железобетонных шпал является повышенная проводимость ими электрического тока. Поэтому бригады текущего содержания постоянно следят за наличием и исправностью изолирующих деталей в промежуточном скреплении. При обнаружении неисправных изолирующих деталей их немедленно заменяют.

 Содержание балластного слоя. Особенность текущего содержания балластного слоя в определенной степени зависит от рода балластного материала. При песчаной балластной призме чаще осыпается бровка, оголяются концы шпал, появляются в результате измельчения песка сухие выплески в стыках и балластная призма легко размывается водой. В щебеночный балласт легко и глубоко проникают загрязнители. Можно говорить и о других особенностях каждого в отдельности материала, однако характерной особенностью для всех видов балласта является то, что с загрязнением все балластные материалы теряют дренирующую способность (способность пропускать влагу), а вместе с этим и упругие свойства. Поэтому защита балластного слоя от попадания засорителей является главным в содержании балластной призмы.

 Строгое сохранение формы и размеров балластной призмы обеспечивает хороший отвод воды с ее поверхности и снижает возможность проникновения загрязнителей в балласт. Поэтому бригада текущего содержания пути должна своевременно исправлять любые повреждения балластной призмы, заботясь о том, чтобы ее размеры и форма соответствовали типовым поперечным профилям.

 Загрязнители попадают на балластную призму с подвижного состава при перевозке сыпучих грузов или заносятся на путь ветром. Особенно интенсивно загрязняются участки пути там, где перевозятся уголь, руда, торф, окатыши, концентрат (железорудный). Засорители, находясь длительное время (если не убирать их) на поверхности балластной призмы, вследствие ее вибрации постепенно проникают внутрь этой призмы. Проникают засорители, находящиеся на поверхности балластной призмы, также и при производстве путевых работ, когда нарушается целостность балластной призмы (подбивка шпал, смена шпал и т. д.).

 Одной из основных мер по защите балласта от засорения является систематическая уборка засорителей с поверхности балластной призмы. Периодичность уборки зависит в основном от интенсивности движения поездов по участку с сыпучими грузами (уголь, руда, агломерат, рудный концентрат, щебень, песок).

 На грузонапряженных участках, обеспечивающих перевозки перечисленных грузов, и особенно вблизи от мест их погрузки засорители необходимо убирать минимум 2 - 3 раза за летний сезон с применением машин СМ-2. Очень эффективна уборка в начале весны, когда снег расстаял, а балласт еще смерзшийся. Другой важной мерой является защита балластной призмы от попадания внутрь нее засорителей с помощью различных покрытий. Наиболее практичным и эффективным покрытием щебеночной призмы является асбестовый балласт.

 Асбестовый балласт впитывает воду до определенной степени. После увлажнения и уплотнения на поверхности балластной призмы образуется прочная корка толщиной до 15 см и выпадающая атмосферная влага хорошо стекает с призмы (если она содержится в соответствии с типовым профилем), не проникая внутрь балластного слоя и не разжижая балласт, а засорители остаются на поверхности и затем легко убираются машинами СМ-2 и др.

 Очень важно при текущем содержании не допускать пустот под шпалами, так как они при определенных условиях приводят к образованию выплесков. Во время прохода поезда по участку пути с пустотами под шпалами можно наблюдать вертикальные перемещения шпал. Эти перемещения повторяются под каждым колесом или тележкой подвижного состава. При перемещении шпал вверх загрязнители, находящиеся на поверхности балластной призмы, проваливаются в щели между стенками шпал и балластом и засасываются под шпалы, а при перемещении шпалы вниз загрязнители нагнетаются в окружающий шпалу балласт. В результате постепенно балласт вокруг шпал в этом месте загрязняется и теряет свои дренирующие свойства. Во время дождей вода попадает под шпалу и, не имея выхода, задерживается там, разжижая загрязненный балласт. При проходе поезда, когда колесо придавливает шпалы вниз, разжиженный балласт выплескивается из-под шпал на поверхность балластной призмы; когда колесо уходит, грязь и вода опять попадают в свободное пространство между шпалой и балластом. Этот процесс постепенно усиливается и приводит к тяжелым расстройствам пути на
этом участке. Пустоты чаще всего наблюдаются на участках выправки пути методом подсыпки, когда не соблюдаются установленные правила выполнения этих работ. Там, где шпалы и брусья постоянно плотно подбиты, выплески не появляются. Основным предупредительным мероприятием против образования выплесков является плотная подбивка шпал и брусьев и своевременная замена загрязненного балласта.

 При появлении выплесков прежде всего необходимо выпустить воду из-под шпал на обочину или откос насыпи. Затем нужно удалить загрязненный балласт из-под шпал на глубину не менее 5 см ниже постели шпал, а также с боков и торцов. Вместо удаленного загрязненного балласта засыпают чистый, подбивают его под шпалы и заправляют балластную призму. При щебеночном балласте прежде всего очищают щебень за полевыми концами шпал, чтобы дать выход воде, а затем в шпальных ящиках и под шпалами на глубину не менее 10 см ниже постели.

 При замерзании балластной призмы происходит равномерное вспучивание балласта в шпальных ящиках. Вспученный балласт приподнимает подошву рельса над подкладками, образуя провисы, для устранения которых требуются рабочие, время и материалы. А если провисы рельсов вовремя не устранить, то на подкладках образуются напрессовки снега и наледи, из-за которых рельсы выходят из реборд подкладок и отгибают наружные костыли упорной нити кривых. По этой причине происходят уширения колеи, вызывающие сходы подвижного состава. Поэтому перед замерзанием балластной призмы подрезают балласт в шпальных ящиках под подошвой рельса с образованием просвета до 50 мм. Это позволяет избежать поднятия рельсовых нитей над подкладками.

 Дренирующая способность балласта также нарушается прорастающими сорняками и злаками. Необходимо своевременно уничтожать любую растительность на балластной призме, опалывая ее вручную или обрабатывая гербицидами. Гербициды (симазин, атразин, монурон и др.) разбрызгивают по поверхности балластной призмы и обочин специальным поездом. Трава после полива засыхает и не растет в течение от одного до двух лет в зависимости от вида применяемого гербицида и сроков обработки.

 Важной работой является очистка рельсов и скреплений, которые загрязняются сыпучими материалами, а также смазочными материалами, вытекающими из подвижного состава. Неочищенные рельсы и скрепления невозможно качественно осмотреть, чтобы обнаружить дефектные, а также при необходимости их заменить, закрепить болты и особенно в зимний период, когда загрязнители замерзают. Необходимо производить очистку дважды в году: весной и осенью. Особенно тщательно это надо делать в осенний период при подготовке пути к зиме. Очистка рельсов и особенно раздельных скреплений очень кропотлива и пока, к сожалению, делается вручную и требует много времени. В настоящее время готовится к выпуску рельсоочистительная машина, которая струями воды высокого давления будет очищать от грязи и мазута рельсы и скрепления, затем подрезать балласт под подошвой рельса с одновременным отбрасыванием балласта в сторону. Скорость движения машины в рабочем состоянии 3 - 5 км/ч.



Статьи по теме:
Категория: Конструкция железнодорожного пути | Добавил: Talabas07 (11.03.2014)
Просмотров: 17188 | Теги: содержание | Рейтинг: 0.0/0


Ags-metalgroup © 2018