Суббота, 23.06.2018, 03:38
Вы вошли как Гость | Группа "Гости" | RSS
Главная  |  Мой профиль |  Выход  Пользовательское соглашение | Правило публикации материалов  | 
Железо

 

Меню сайта

Реклама

Навигация
Технология металлов
и других конструкционных материалов
Черный хлеб металлургии
Защита нефтяных резервуаров от коррозии
Конструкция железнодорожного пути
и его содержание
Путь в космос
Метеоритные кратеры на Земле
В мире застывших звуков
Рентгенотехника
Наука и техника
Термодинамика
Ручная ковка
Юмор

Реклама

Форма входа

Статистика сайта
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Сегодня были:



Главная » Статьи » Конструкция железнодорожного пути

Содержание стрелочных переводов
 Стрелочные переводы любых конструкций систематически осматривают и проверяют работники путевого хозяйства, а в установленные сроки - комиссии в составе работников станции, дистанции пути и сигнализации и связи. При осмотрах промеряют элементы стрелочного перевода. Бригадиры пути, дорожные мастера, другие работники дистанции пути осуществляют контрольные промеры на стрелочных переводах. Ширина колеи в местах промеров должна соответствовать установленным нормам (см. табл. 5.2).

 Проверяя стрелочные переводы, замеряют ширину желобов в корнях остряков, в крестовинах (острых и тупых) и на отводах усовиков и контррельсов (см. рис. 5.8 и 5.17).

 При проверке ширины колеи на крестовине измеряют расстояние между рабочей гранью контррельса и сердечником крестовины, которое должно быть не менее 1474 мм, и расстояние между рабочей гранью контррельса и рабочей гранью усовика, которое должно быть не более 1435 мм.

 Одновременно с проверкой ширины колеи проверяют и положение стрелочного перевода по уровню. Поверхности катания рамных рельсов, остряков и крестовин должны находиться в одном уровне. Допускаемые отклонения по уровню установлены +-4 мм.



 Периодически измеряют износ металлических частей стрелочных переводов. Он не должен превышать установленные нормы, указанные в табл. 10.2 и 10.3. Методы измерения износа описаны в главе 9. Величина допустимого бокового износа контррельсов в их прямой части определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. Если ширина желоба достигла предельной величины, то контррельс заменяют.

 Остряки и сердечники крестовин, имеющих выкрашивания на глубину 2 - 3 мм на протяжении, не превышающем допустимых величин (см. табл. 10.2), зачищают (опиливают). При опиливании выкрошенной части на остряке ему придают такую форму, при которой исключается возможность вкатывания гребня колеса на острие.



 Все переводные брусья систематически и тщательно подбивают, чтобы обеспечить равноупругое основание по всему переводу.

 Зазор между стрелочными подушками и подошвой остряка допускается не более 1 мм и то при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка относительно рамного рельса будет менее 2 мм. Особенно тщательно подбивают брусья у корня остряков и под крестовиной, так как в этих местах в результате повышенного воздействия колес подвижного состава происходит отрясение брусьев, образуются выплески и другие расстройства пути.

 На стрелочных переводах часто изменяется положение рельсовых нитей по направлению в плане в зонах остряков и крестовин, поэтому эти места нужно своевременно проверять и рихтовать, а иногда и перешивать.

 Переводные кривые при укладке стрелочных переводов устанавливают по проектным ординатам, по которым затем в процессе эксплуатации проверяют плавность этих кривых. Величины проектных ординат для удобства проверки их соблюдения наносят на внутренней поверхности шейки рельса прямого направления. При проверке плавности переводной кривой бригадир пути замеряет метром ординаты кривой и сравнивает их с проектными, устанавливая, таким образом, отклонения в положении переводной кривой. При обнаружении отступлений их устраняют перешивкой пути. Допускаются отклонения от норм +-2 мм.

 Постоянно следят за понижением остряка относительно рамного рельса и плотным прилеганием остряка к рамному рельсу. При понижении остряка относительно рамного рельса более чем на 2 мм возникает затруднение в накатывании колеса с остряка на рамный рельс при пошерстном движении, а это может привести к распиранию колеи и сходу подвижного состава.

 При измерении понижения остряка специальным шаблоном (см. главу 9) к замеренной величине понижения остряка добавляют величину возможного зазора (провиса) между остряком и стрелочными подушками, на которые он опирается, так как при проходе подвижного состава остряк опустится на величину этого зазора.

 Плотному прилеганию остряка часто мешают появляющиеся в процессе эксплуатации наплывы металла на головках рамных рельсов и остряков (накаты), которые иногда достигают 5 мм. Они существенно влияют и на выкрашивание остряка. Поэтому их удаляют еще в начальной стадии, когда они достигают 1,5 - 1 мм, а на крестовинах - 0,5 - 1 мм. Плотность прилегания остряка к рамному рельсу при запертом положении остряка проверяют посредством переброски баланса на противоположную сторону. Возможный просвет между внутренними поверхностями головки рамного рельса и остряка против первой переводной тяги должен быть менее 4 мм. Плотность прилегания прижатого остряка на стрелочных переводах, оборудованных ЭЦ, проверяется специальным шаблоном с набором пластин разной толщины. При толщине пластины 4 мм и более, зажатой между остряком и рамным рельсом против первой тяги, стрелка не должна давать контроля перевода. Одновременно нужно следить за плотным опиранием остальной части остряка на упорные накладки. Просвет между упорными накладками и поверхностью шейки остряка допускается не более 1 мм для стрелок, лежащих на главных путях, и не более 2 мм - для стрелок на приемо-отправочных и прочих путях.

 Шаг остряка - расстояние между боковой рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка - измеряют против первой тяги. Величина шага принята 152 мм с допусками от +8 до - 2 мм; на стрелках, оборудованных электроприводом, разрешается минимальный шаг остряка 147 мм при условии, что желоб между рамным рельсом и отведенным остряком будет не менее 65 мм.

 Остряки стрелочных переводов должны быть надежно соединены. Разъединение остряков приводит к сходу подвижного состава, поэтому болты, соединяющие серьги остряков с тягами, а также болты, соединяющие переводные тяги со стрелочными, обязательно оборудуют шплинтами.

 Стрелочные переводы и прилегающие к ним звенья пути полностью закрепляют от угона. Нельзя допускать угон остряка относительно рамного рельса, угон одного рамного рельса относительно другого, более чем на 20 мм на нецентрализованных стрелочных переводах, а на централизованных он вообще недопустим.

 При укладке стрелочных переводов с гибкими остряками и их текущем содержании постоянно обеспечивают строго прямолинейное положение рамного рельса прямого направления. Расстояния между отведенным остряком и рамным рельсом, прилегание остряков к рамным рельсам и упорным накладкам регулируют стяжными муфтами стрелочных тяг. Шаг правого остряка и шаг левого остряка должны быть равны. Регулируют шаг подгонкой переводной тяги и стяжной муфтой первой рабочей тяги. Регулировка проходит успешно, если стрелка хорошо выправлена в профиле и плане, рабочие поверхности очищены и смазаны, а болты плотно затянуты.

 Постоянно следят за болтами, закрепляющими рамный рельс в упорках стрелочных башмаков и остряк на корневом мостике. Упорные накладки всегда должны быть плотно затянуты. Муфты разрезных тяг зажимают контргайками, а резьбовое соединение заливают масляной краской.

 Обнаруженные отступления от норм содержания по ширине колеи, уровню, от правильного положения движения в плане и другие неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, незамедлительно устраняют, а остальные неисправности устраняют в плановом порядке с назначением точных сроков и ответственных лиц.



Статьи по теме:
Категория: Конструкция железнодорожного пути | Добавил: Talabas07 (17.03.2014)
Просмотров: 17308 | Теги: содержание | Рейтинг: 0.0/0


Ags-metalgroup © 2018