Пятница, 25.05.2018, 12:06
Вы вошли как Гость | Группа "Гости" | RSS
Главная  |  Мой профиль |  Выход  Пользовательское соглашение | Правило публикации материалов  | 
Железо

 

Меню сайта

Реклама

Навигация
Технология металлов
и других конструкционных материалов
Черный хлеб металлургии
Защита нефтяных резервуаров от коррозии
Конструкция железнодорожного пути
и его содержание
Путь в космос
Метеоритные кратеры на Земле
В мире застывших звуков
Рентгенотехника
Наука и техника
Термодинамика
Ручная ковка
Юмор

Реклама

Форма входа

Статистика сайта
Онлайн всего: 4
Гостей: 4
Пользователей: 0

Сегодня были:



Главная » Статьи » Конструкция железнодорожного пути

Содержание пути на мостах и в тоннелях
 Путь на искусственных сооружениях требует особого внимания. Любая неисправность, на первый взгляд даже небольшая, например растянутый зазор или смятые в стыке концы рельсов, вызывает значительные дополнительные силы, вредно действующие не только на путь, но и на искусственное сооружение. Особенно опасно воздействие таких сил на пролетные строения металлических мостов, где мостовое полотно укладывается без балластной подушки.

 Нельзя допускать износ или смятие концов рельсов в стыках более 1,5 мм. Если износ превысил норму, то рельсы или наплавляют, или заменяют. На мостах пролетом до 33 м разрешается укладывать сварные рельсы или в крайнем случае временно, до сварки, делать нулевые зазоры, вставляя в болтовые отверстия специальные вкладыши, исключающие возникновение зазоров.

 Необходимо следить, чтобы не было просадок пути в местах перехода с земляного полотна на мост.

 На больших мостах пролетом свыше 100 м в путь укладывают уравнительные приборы (см. рис. 3.5). Лафеты уравнительных приборов должны плотно опираться на мостовые брусья. Трущиеся поверхности остряков и рамных рельсов систематически смазывают. При минимальной температуре ширина колеи у острия остряков уравнительных приборов не должна быть более 1540 мм. Зазор между остряком и направляющим прижимом должен быть в крайнем сдвинутом положении остряка не более 1 мм и в крайнем растянутом - не более 3 мм.

 Нельзя эксплуатировать уравнительные приборы, которые имеют следующие неисправности: излом остряка или рамного рельса; излом лафета; выкрашивание остряка на длине более 200 мм, при котором создается опасность набегания на него гребня колеса подвижного состава; вертикальный износ рамного рельса более 6 мм.

 Контррельсы, лежащие рядом с путевыми рельсами, под действием температуры также перемещаются вдоль пути, поэтому в стыках контррельсов, расположенных против уравнительных приборов, болты устанавливают только с одного конца рельса, что позволяет свободно перемещаться в накладках противоположному рельсу.

 На мостах постановка противоугонов не допускается. На подходах к мостам путь полностью закрепляют от угона, чтобы избежать «наползания» пути на мост или «стягивание пути» с моста, иначе продольные силы угона будут передаваться на пролетные строения моста и вредно влиять на их нормальную работу. На мостах, где мостовое полотно на балласте, противоугоны устанавливают так же, как и вне мостов.

 Ось пути должна совпадать с осью пролетного строения. Отклонения допускаются на прямых участках до 50 мм, а на кривых - до 30 мм.

 Мостовые брусья должны равномерно и плотно опираться на продольные балки без укладки под низ деревянных прокладок или клиньев. Их положение контролируют по меткам, нанесенным на продольные балки в соответствии с эпюрой; не должно быть их перекосов относительно продольных балок моста, раскантовки в вертикальной плоскости, смещения относительно меток.

 Обнаруженные продольные трещины в мостовых брусьях расчищают от засорителей, антисептируют и зашпаклевывают битумной пастой, затем стягивают металлической полосой, проволокой или металлическим винтом. Битумная паста представляет собой смесь по массе из битума БНШ 40%, мелкоразмолотой глины - 24% и креозота - 30%, проваренную и перемешанную при температуре 180'С, с добавлением 6% сухих опилок после остывания до 90'С.

 Мостовые брусья постоянно содержат в чистоте. Своевременно убирают засорители с «коробок» поясов ферм, балок, опорных частей пролетных строений. Особенно вредно скопление воды и грязи в «коробках» поясов. Обходчики искусственных сооружений, а на мостах, где их нет, бригады монтеров пути очищают эти элементы от грязи, а при обнаружении коррозии металла ставят об этом в известность дорожного и мостового мастеров с тем, чтобы были приняты меры по очистке и окраске поврежденных мест.

 Необходимо постоянно содержать в готовности все противопожарные устройства.

 В тоннелях особое внимание обращается на правильное содержание водоотводов. Проникновение грунтовых вод в тоннель приводит к серьезным последствиям. Поэтому кюветы и нагорные канавы на подходах к тоннелям и лотки внутри тоннеля своевременно очищают. Обеспечивают хороший отвод воды с поверхности земли над тоннелем, чтобы не допустить проникновения поверхностных вод к обделке тоннелей.

 В тоннелях на электрифицированных участках нередко коррозии подвергаются рельсы и скреплении. На кромках подошвы рельсов, особенно в местах соприкосновения с костылями, образуются серповидные каверны глубиной 10 - 20 мм, костыли и шурупы почти на половину уменьшаются в своем сечении и по длине, разрабатываются шурупные и костыльные отверстия. Очень важно в этом случае не допускать обводнения балластной призмы, тщательно очищать щебень и балласт от загрязнителей, своевременно подрезать балласт под подошвой рельса, содержать в исправности стыковые соединители, изоляционные прокладки и втулки. Кроме того, нерабочие поверхности рельсов и скреплений покрывают защитными красками, асфальтовым лаком, горячей смолой, известковым молоком. Костыльные и шурупные отверстия заливают массой из битума и антраценового масла.

 Чтобы избежать или значительно уменьшить влияние электрокоррозии на рельсы и скрепления, в тоннелях укладывают по возможности бесстыковой путь или рельсы длиной 25 м с целью уменьшения количества стыков, приваривают стыковые соединители большого сечения (95 - 100 мм²), устанавливают стыковые накладки на графитовой мази. В последнее время применяют очень эффективное устройство, которое почти полностью прекращает электрокоррозию в тоннелях (рис. 10.7). Оно состоит в укладке на всем протяжении тоннеля третьей рельсовой нити, которая подключается к средним точкам путевых дросселей ДТ с помощью специальных блоков. Обратный тяговый ток от всех поездов, находящихся вне тоннеля, проходит по третьему рельсу, не попадая на рабочие рельсы, и, следовательно, не вызывает коррозию рельсов и скреплений. Обратный тяговый ток протекает по рабочим рельсам в тоннеле кратковременно только тогда, когда поезд находится в пределах тоннеля. Третья рельсовая нить укладывается на полушпалках на расстоянии 1,2 м от крайнего рабочего рельса.



 Рихтовка и подъемка пути в тоннелях должны производиться в пределах установленных габаритных размеров. Ось пути и ось тоннеля должны совпадать.

 Положение пути в тоннеле проверяют по имеющимся постоянным реперам. В однопутных тоннелях реперы находятся с правой по счету километров стороны, в кривых - со стороны наружной нити.



Статьи по теме:
Категория: Конструкция железнодорожного пути | Добавил: Talabas07 (18.03.2014)
Просмотров: 13824 | Теги: содержание | Рейтинг: 0.0/0


Ags-metalgroup © 2018