Вторник, 14.08.2018, 12:18
Вы вошли как Гость | Группа "Гости" | RSS
Главная  |  Мой профиль |  Выход  Пользовательское соглашение | Правило публикации материалов  | 
Железо

 

Меню сайта

Реклама

Навигация
Технология металлов
и других конструкционных материалов
Черный хлеб металлургии
Защита нефтяных резервуаров от коррозии
Конструкция железнодорожного пути
и его содержание
Путь в космос
Метеоритные кратеры на Земле
В мире застывших звуков
Рентгенотехника
Наука и техника
Термодинамика
Ручная ковка
Юмор

Реклама

Форма входа

Статистика сайта
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Сегодня были:



Главная » Статьи » Конструкция железнодорожного пути

Содержание пути и стрелочных переводов на электрифицированных участках с автоблокировкой и электрической централизацией стрелок
 Особенности содержания пути и стрелочных переводов на таких участках определяются тем, что путевые рельсы выполняют роль рельсовых цепей и служат обратным проводом для тягового тока.

 Нормальная работа устройств автоблокировки существенно зависит от исправного состояния рельсовых цепей. Хорошая проводимость рельсовых цепей снижает потери электроэнергии и обеспечивает устойчивую работу устройств СЦБ.

 Бригадиры пути, обходчики железнодорожного пути и искусственных сооружений (там, где они имеются) систематически следят за исправностью рельсовых цепей: при ежедневных осмотрах и двухнедельных осмотрах совместно с дорожным мастером. Кроме того, ежемесячно рельсовые цепи осматривают дорожный мастер и старший электромеханик СЦБ.

 Незатянутые стыковые болты или неисправные стыковые соединители значительно снижают электрическую проводимость в стыках, ухудшая нормальную работу автоблокировки. Бригаде текущего содержания необходимо систематически подтягивать болты и следить за плотным контактом с рельсами штепсельных стыковых соединителей, за надежностью приварки медных соединителей. Обнаруженные негодные стыковые соединители заменяют.

 Важнейшим в содержании таких участков является обеспечение работы каждой рельсовой нити изолированно одна от другой, т. е. нельзя допускать произвольного шунтирования двух рельсовых нитей. Произвольное шунтирование рельсовых нитей приводит к подаче ложных сигналов. Наибольшая опасность возникает при подаче ложного сигнала о незанятости пути при наличии на нем подвижного состава.

 Влажный балласт, и особенно загрязненный солями, химикатами, рудным металлическим концентратом, мусором и другими электро-проводящими засорителями, становится токопроводимым и опасным для нормальной работы автоблокировки. Учитывая эти условия, требуется систематически проводить уборку засорителей, подрезку балластного слоя под подошвой рельса с таким расчетом, чтобы просвет между подошвой рельса и балластом был не менее 30 мм. Подрезать балласт надо с уклоном от оси пути к концу шпал, чтобы обеспечивался сток поверхностной воды.

 Рельсовые цепи на железобетонных шпалах со скреплениями КБ и ЖБ при хорошем их содержании работают устойчиво, если все элементы промежуточных скреплений надежно изолированы от шпал. При содержании таких цепей главным является постоянное наблюдение за исправностью изоляции в скреплениях.

 Для точной оценки сопротивления изоляции рельсовых нитей без нарушения работы автоблокировки создан специальный измерительный прибор ИСБ-1. Измерение прибором производит механик СЦБ. Удельное сопротивление балласта и шпал для двухниточной рельсовой цепи должно быть не менее 1 Ом на 1 км, а однониточной - 0,5 Ом на 1 км.

 Нормальная работа рельсовых цепей нарушается также из-за неисправных стыковых соединителей. Если невозможно обнаружить неисправность стыковых соединителей внешним осмотром, то измеряют напряжение с помощью вольтметра между противоположными рельсами через каждые 10 - 15 звеньев. В том месте, где имеется неисправный соединитель, напряжение изменяется не плавно, а скачком. Затем в зоне возможной неисправности измеряют напряжение последовательно на каждом звене и таким образом определяют пару стыков (в разных рельсовых нитях), имеющих высокое сопротивление. После этого на каждом из стыков последовательно замеряют напряжение по схеме, показанной на рис. 10.8. На стыке с неисправным стыковым соединителем стрелка вольтметра заметно отклонится.

 Для измерения электрического сопротивления рельсовых стыков применяют также стыкоизмерители различных типов. Наибольшее распространение получил стыкоизмеритель ЦНИИ-56 для участков с постоянным тяговым током. Он состоит из измерительной штанги и укрепленного на ней измерительного прибора. Измерение производит бригадир пути самостоятельно или совместно с механиком СЦБ. В последнее время разработан универсальный измеритель электрического сопротивления стыков ИЭСС-1М, который можно применять на участках с электротягой постоянного и переменного тока, а также на участках, не оборудованных электротягой. Измерение прибором производит бригадир пути.

 Исправность изоляции в изолирующих стыках проверяют различными методами. Самым простым и достаточно надежным является применение (на участках с электрической тягой) вольтметра, который присоединяют к рельсам по обе стороны стыка, как показано на рис. 10.8. Если стык неисправлен, изоляция нарушена, то вольтметр покажет нулевое или близкое к нулю напряжение.

 Чтобы добиться надежной работы электроизолирующего стыка, необходимо правильно его собрать. В частности, следует убирать острые ребра, заусенцы, наплывы на металлических деталях, а торцовые и боковые изолирующие прокладки тщательно подгонять к контуру рельсов. После сборки таких стыков через 2 - 3 дня подтягивают все болты. Далее в процессе эксплуатации это делается систематически. Вредно влияют на нормальную работу изолирующих стыков просадки, провисы, а также неровности, вызванные смятием концов рельсов. Стыковые и предстыковые деревянные шпалы для изолирующего стыка подбирают одинаковыми по высоте и ширине постели и тщательно подбивают. Подходы к изолирующему стыку на протяжении трех-пяти звеньев в каждую сторону надежно закрепляют от угона.

 Два раза в год, лучше всего весной и осенью (в это время года рельсовые зазоры постоянны), проводят осмотры изолирующих стыков для выявления дефектных или износившихся изолирующих деталей и замены их. В необходимых случаях, но не реже одного раза в два года, их осматривают со снятием накладок и заменой поврежденных или изношенных изолирующих деталей. При текущих осмотрах изолирующих стыков обращают внимание на скопление металлической пыли от тормозных колодок в зазорах стыков и немедленно удаляют ее метелкой или волосяной щеткой.

 Изолирующий стык насыщен большим количеством разнотипных изолирующих и металлических деталей, довольно быстро изнашивающихся, поэтому содержать такие стыки нелегко. В последнее время стали применять клееболтовые электроизолирующие стыки, которые при относительно простой конструкции более надежно изолируют рельсовые цепи и удобны в содержании.

 На стрелочных переводах, оборудованных электрической централизацией, следят за работой рельсовых цепей, систематически проверяют состояние изолирующих стыков, изоляцию стрелочных связных металлических полос, серег стрелочных остряков, изоляцию других соединителей. Контроль за состоянием и обеспечением нормальной работы рельсовых цепей на станциях и раздельных пунктах является обязанностью работников дистанции сигнализации и связи.

 Очень важно обеспечивать надежный отвод воды от стрелочных переводов и особенно из шпальных ящиков, где расположены рабочие и контрольные тяги электроприводов. Весной и осенью этому следует уделять повышенное внимание, так как скопившаяся в ящиках вода при понижении температуры в ночное время может замерзнуть и сковать льдом тяги электроприводов. В результате будет выведена из строя электрическая централизация стрелок и парализована работа станции.

 Устойчивой работе стрелочных переводов, оборудованных электрической централизацией, мешают и такие недостатки в содержании стрелок, как отсутствие достаточного зазора в конце остряков и сильная затяжка болтов с вкладышно-накладочным креплением, отбой рамного рельса, искривление остряков, наличие «накатов» на головке рамного рельса. На стрелочных переводах с гибкими остряками часто мешает нормальной работе неправильная регулировка переводных устройств.

 Стрелочные переводы с ЭЦ должны содержаться в чистоте. В частности, корневые крепления, стрелочные подушки должны иметь гладкую поверхность, в теплое время года их смазывают мазутом, разведенным керосином.

 При выполнении работ или во время промеров пути и стрелочных переводов применяют измерительные приборы, имеющие надежную электроизоляцию. Отсутствие изоляции в шаблонах или инструменте, которые одновременно располагаются на обеих нитях пути, приводит к шунтированию рельсовых цепей и нарушению работы автоблокировки.

 Большинство работ по текущему содержанию стрелок, например замену металлических частей, перешивку рамных рельсов, связанных с нарушением действия электрической централизации стрелок, производят только в присутствии электромеханика СЦБ.



 При одиночной смене рельсов до начала работы параллельно сменяемому рельсу укладывают обходные перемычки из медного провода (рис. 10.9) сечением не менее 120 мм² при постоянном тяговом токе и 50 мм² при переменном токе. Перед сменой рельса в изолирующем стыке устанавливают поперечные перемычки таким образом, как показано на рис. 10.10.



 Одиночная смена рельсов одновременно на обеих рельсовых нитях без снятия напряжения в контактной сети запрещается.

 Рихтуя путь, нельзя допускать произвольных сдвижек, не учитывающих смещение пути по отношению к опорам контактной сети и контактному проводу. При подъемке пути необходимо следить за тем, чтобы высота подвески контактного провода над головкой рельсов постоянно сохранялась не менее 6250 мм на станциях и 5750 мм на перегонах.

 Регулировка зазоров должна производиться без разрыва колеи с сохранением приваренных стыковых, междурельсовых и междупутных стыковых соединителей и заземлений. При разгонке в местах разрыва рельсовой плети вместо стыковых соединителей нужно установить временные «обводные» перемычки, длина которых позволяет делать разрыв до 200 мм.

 Работы текущего содержания пути, нарушающие целостность устройств контактной сети или габаритные расстояния до этих устройств, должны согласовываться с руководителями участка энергоснабжения и выполняться в присутствии работников участка энергоснабжения или при их участии.



Статьи по теме:
Категория: Конструкция железнодорожного пути | Добавил: Talabas07 (18.03.2014)
Просмотров: 6928 | Теги: содержание | Рейтинг: 0.0/0


Ags-metalgroup © 2018