Четверг, 19.04.2018, 20:23
Вы вошли как Гость | Группа "Гости" | RSS
Главная  |  Мой профиль |  Выход  Пользовательское соглашение | Правило публикации материалов  | 
Железо

 

Меню сайта

Реклама

Навигация
Технология металлов
и других конструкционных материалов
Черный хлеб металлургии
Защита нефтяных резервуаров от коррозии
Конструкция железнодорожного пути
и его содержание
Путь в космос
Метеоритные кратеры на Земле
В мире застывших звуков
Рентгенотехника
Наука и техника
Термодинамика
Ручная ковка
Юмор

Реклама

Форма входа

Статистика сайта
Онлайн всего: 4
Гостей: 4
Пользователей: 0

Сегодня были:



Главная » Статьи » Конструкция железнодорожного пути

Одиночная смена рельсов, шпал, переводных брусьев, деталей изолирующих стыков

 Работы по одиночной смене рельса ограждаются сигналами остановки. Руководит работами бригадир пути.

 Для замены одного рельса типа Р50 и легче длиной 12,5 м требуется бригада не менее 6 чел., при длине 25 м - 10 чел., при рельсах Р65 - соответственно 8 и 14 чел., при Р75 - 10 и 16 чел. Для транспортировки рельсов к месту смены используют дрезину или съемные портальные краны.

 Рельс для замены выбирают из покилометрового запаса или из рельсов, специально привезенных для этой цели.

 Выбранный рельс осматривают (даже если он замаркирован) и обмеряют. Только после того, как бригадир пути убедится, что рельс не имеет дефектов и размеры его соответствуют лежащему в пути (с учетом зазора) как по длине, так и по высоте, этот рельс грузят на дрезину или поднимают съемными портальными кранами и при соответствующем ограждении перемещают к месту смены. По высоте рельс не должен отличаться от.высоты примыкающих к нему рельсов больше чем на 1 мм.

 Привезенный на место работ рельс укладывают внутри колеи на расстоянии не менее 500 мм от путевого рельса или на концах шпал на расстоянии 50 мм от их торца, пришивают каждый конец рельса к шпалам и устанавливают в торцах рельсов охранные башмаки.

 Смену рельса типа Р50 длиной 12,5 м выполняют в следующем порядке.

 Два монтера пути расчищают от мусора и грязи шпалы и скрепления вокруг сменяемого рельса, в необходимых случаях зачищают заусенцы на шпалах, убирают щепу, обметают сменяемый рельс и скрепления, антисептируют зачищенные места и снимают противоугоны. В это время другие два монтера опробуют стыковые болты, смазывают резьбу и снимают второй и пятый болты. Пятый и шестой монтеры выдергивают на стыковых шпалах по одному из двух основных костылей с внутренней стороны рельсовой нити, антисептируют костыльные отверстия, вставляют в них пластинки-закрепители и опробуют все основные костыли на всех остальных концах шпал этого рельса. Эти подготовительные работы ограждаются сигнальными знаками «С».

 После окончания подготовительных работ два монтера (сигналисты) получают указания и необходимый инструктаж от бригадира пути и, взяв комплект сигналов, направляются на ограждение места работ. Бригадир пути, получив сообщение от сигналистов о том, что место работ ограждено, дает указание приступить к работам по смене рельса.

 Сразу же третий монтер пути устанавливает продольную обходную перемычку или две поперечные перемычки и снимает рельсовые соединители (см. рис. 10.9). Перемычки прикрепляют к подошве рельса струбцинами.

 Первый и второй монтеры разболчивают в стыках все болты и снимают накладки, а четвертый - шестой монтеры выдергивают все внутренние основные костыли, антисептируют костыльные отверстия, ставят в них пластинки-закрепители и наддергивают наружные основные костыли. Затем все монтеры пути ломами, выкантовывают сменяемый рельс на концы шпал, а заранее помещенный в середине колеи новый рельс (или старогодный) надвигают на подкладки, подводя под головки наддернутых наружных костылей. После укладки рельса первый и второй монтеры устанавливают накладки и сболчивают их четырьмя болтами сначала на одном стыке, а затем на другом. Четвертый - шестой монтеры пришивают в это время уложенный рельс одним внутренним костылем на каждом конце шпалы и добивают наружные костыли. Третий монтер снимает перемычки, устанавливает рельсовые соединители или помогает их приваривать.

 Бригадир пути, проверив путь по шаблону и удостоверившись, что рельс на каждой шпале зашит не менее чем двумя костылями и стыки затянуты четырьмя болтами, дает указание, сигналистам снять сигналы ограждения.

 Сменный рельс убирают с концов шпал на обочину. Два монтера пути заболчивают третий и пятый болты в стыках, два монтера ставят противоугоны, а два зашивают третьи костыли..

 После окончания этих работ бригадир пути маркирует снятый рельс и вместе с монтерами пути грузит его на дрезину или подхватывает съемными портальными кранами и вывозит в установленное место.

 При одиночной смене рельса длиной 25 м порядок. и последовательность работ остаются такими же, только на всех операциях. по смене рельса требуется больше монтеров пути и поэтому бригада увеличивается до 10 чел.

 Работы по одиночной смене шпал ограждают сигнальным знаком «С». Поезда по участку работ пропускаются с установленной скоростью. Работа производится группой в составе двух монтеров пути, один из которых должен иметь 4-й или 5-й разряд и руководить этой работой.

 На одном рельсовом звене можно заменять одновременно не более двух шпал, причем расстояние между ними должно быть не менее шести шпал.

 На шпалах располагаются отдельные обустройства автоблокировки и электротяги. Перед сменой таких шпал эти обустройства временно переносят на соседние шпалы без прекращейия их действия. Перенос делают в присутствии работников участка энергоснабжения или дистанции сигнализации и связи. После смены указанных шпал обустройства устанавливают на прежнее . место.

 Смену деревянных шпал выполняют в следующем порядке.

 Оба монтера отрывают балласт в шпальном ящике на 2 - 3 см ниже постели шпал и устраивают выход на обочину, расшивают шпалу, снимают противоугоны, удаляют подкладки и смещают шпалу вдоль рельсовых нитей в свободный от балласта шпальный ящик, затем вдвоем шпальными клещами вытаскивают ее на обочину. После этого осматривают балластную постель под выброшенной шпалой, несколько подрезают и выравнивают ее под новую шпалу, клещами затаскивают новую шпалу в шпальный ящик, заводят ее вдоль пути на подготовленную постель, устанавливают по метке на рельсе и выравнивают шнуровой конец. Далее каждый монтер пути на своей нити укладывает подкладки. Затем один монтер пути подвешивает сначала один конец шпалы на рихтовочной нити, потом другой конец, а другой монтер пришивает рельс сначала на рихтовочном конце шпалы, а затем ставит по шаблону противоположную нить и пришивает ее на втором конце шпалы. Подбойками подбивают сменную шпалу, устанавливают на место и закрепляют противоугоны, засыпают шпальный ящик балластом, хорошо его утрамбовывают и заправляют балластную призму. Через день-два повторно подбивают вновь уложенные шпалы.

 Монтеры пути подбивают шпалы прежде всего в зоне рельса, находясь друг против друга по разные стороны от рельса; уплотнив балласт, они переходят через рельс и продолжают подбивку аналогичным образом. В кривых подбивку начинают с упорной нити.

 В настоящее время все шире распространяется механизированная смена шпал при текущем содержании пути с помощью машин ШСМ-1 и механизмов МСШ-1, которые устраняют целый ряд ручных операций.

 Смену железобетонных шпал с применением машины ШСМ-1 выполняют в «окно». Новые шпалы с подкладками находятся на площадке машины. В подготовительный период перед приходом машины к месту работ бригада монтеров пути в количестве 6 чел. готовит отмеченные мелом на шейке рельса шпалы к смене. Они снимают клеммные болты на сменяемых шпалах и ослабляют их на соседних.

 Машина, приведенная в рабочее состояние, вывешивает путевую решетку над шпалой на высоту 20 мм, захватывает шпальной головкой конец. шпалы, вытаскивает ее и укладывает на площадку машины, там же захватывает новую шпалу и затаскивает ее на место старой. Выполнив эту работу, машина переезжает к следующей шпале. Монтеры пути на новую железобетонную шпалу укладывают прокладки, на них подкладки, опускают рельсовые нити, закрепляют клеммные и закладные болты, затем подбивают шпалу, уплотняют балласт в шпальных ящиках и планируют балластную призму в этом месте.

 При вывешивании путевой решетки перед изъятием негодной шпалы из пути под соседние шпалы попадает балласт из шпальных ящиков и на месте смененной шпалы в профиле возникает «бугор». Поэтому целесообразно смену шпал производить на километрах, которые выправляются при планово-предупредительном или другом ремонте выправочно-подбивочными машинами.

 Работой по смене шпал руководит бригадир пути или старший монтер пути. Работы выполняются в «окно», место работ ограждается сигналами остановки. По окончании работ проверяют состояние пути и разрешают движение поездов с установленной скоростью.

 При замене железобетонных шпал вручную используют специальный металлический лист длиной 3,1 м, шириной 0,25 м с петлями на концах, который подводят под шпалу. Металлический лист облегчает вытаскивание шпалы и предохраняет постель шпалы от разрушения. Замену шпал в этих случаях выполняет бригада в составе шести монтеров пути под руководством бригадира.

 Одиночная смена переводных брусьев выполняется группой из трех монтеров пути под руководством бригадира.

 На стрелочном переводе можно одновременно заменять два переводных бруса, но с условием, что их будут разделять не менее 10 брусьев. Новые брусья завозят заблаговременно и укладывают в междупутье или на обочине земляного полотна. Концы новых брусьев должны быть укреплены металлическими или деревянными винтами или обвязаны металлической полосой. Место работ ограждают сигнальными знаками «С». Технология работ по замене брусьев аналогична технологии смены шпал.

 Одиночную смену флюгарочных брусьев выполняет бригада в составе трех монтеров пути под руководством бригадира пути с ограждением места работ сигналами остановки. Поездам выдают предупреждение о следовании по месту работ со скоростью не более 25 км/ч. Время начала и окончания работ согласовывают с дежурным по станции. Перед началом работ остряки зашивают или прижатый остряк скрепляют с рамным рельсом специальной скобой, а между отведенным остряком и рамным рельсом вставляют деревянный вкладыш. Перед пропуском поезда брус должен быть уложен на место, пришит и подбит, а переводной механизм должен исправно работать. После смены флюгарочного бруса бригадир извещает дежурного по станции об окончании работ и снимает сигналы остановки.

 Смена изолирующих деталей в электроизолирующем стыке производится, как правило, комплектно. Изолирующие втулки для стыковых болтов могут заменяться отдельно, если это необходимо по их состоянию. Работы по замене изоляции выполняет группа в составе двух монтеров пути и сигналистов под руководством бригадира пути. Место работ ограждают сигналами остановки.

 После подбора необходимых материалов и инструмента бригадир пути дает указание оградить место работ и приступить к ним. Работы выполняют по технологии смены накладок. После снятия накладок и изолирующих прокладок устанавливают причину порчи изолирующего материала. Причинами могут быть острые заусенцы на краях полок накладок, задиры, острые кромки. Такие места тщательно зачищают или эти накладки заменяют другими. Боковые, нижние и торцовые изолирующие прокладки устанавливают на место. На стыковые болты надевают изолирующие втулки и далее стык собирают так же, как и при смене накладок. После сборки стыка зашивают стыковые шпалы, и бригадир дает указание снять сигналы остановки. Поездам разрешается следовать с установленной скоростью. При сборке стыка обращают особое внимание на правильное положение изолирующих втулок на болтах и на своевременность постановки торцовых прокладок, так как устанавливать такие прокладки, обрубая нижнюю часть, в зазор между рельсами после сборки стыка нельзя.

 Бригадир пути при замене изолирующих деталей внимательно проверяет состояние концов рельсов, находившихся под накладками. Собранный и сболченный стык проверяют на сопротивление, чтобы убедиться в надежности изоляции.

 В конце рабочего дня повторно подтягивают болты в стыке.

 Сборка изолирующих стыков - трудоемкая и продолжительная работа. Поэтому для ускорения производства работ и улучшения их качества применяют приспособление, предложенное Е. М. Шульгиным и С. И. Белым (Московская железная дорога).

 Это приспособление (рис. 12.7, а) представляет собой металлический штырь 1, один конец которого имеет продольный разрез 9 для размещения фиксатора 8, шарнирно закрепляемого перед началом сжатия накладок с помощью валика 10. Другой конец штыря оканчивается жестко закрепленной ограничительной шляпкой 4, к плоской поверхности которой прилегает натяжная поворотная головка, выполненная из двух муфт: упорной 2 с приваренной к ней стопорной шайбой 7 и силовой 3. Обе муфты свободно надеты на штырь и имеют скошенные плоскости 5 и 6.

 Изолирующий стык собирают следующим образом: после установки с обеих сторон рельса металлических накладок 12 (рис. 12.7, б) вместе с изолирующими прокладками 11 в отверстие накладок и рельса вставляют штырь с надетой на него стопорной шайбой 7 и муфтами 2 и 3. В продольный вырез 9 штыря вставляют фиксатор 8 и шарнирно закрепляют его валиком 10. Рычагом поворачивают силовую муфту 3 в положение, показанное на рис. 12.7, в, в результате этого накладки плотно сжимаются вместе с изолирующими прокладками. Затем сборку стыка продолжают так же, как и при смене накладок.




Статьи по теме:
Категория: Конструкция железнодорожного пути | Добавил: Talabas07 (30.03.2014)
Просмотров: 18050 | Теги: основа | Рейтинг: 0.0/0


Ags-metalgroup © 2018